國家發(fā)改委批復的新一輪萬億基礎設施建設，擬引入民間資本合作開發(fā)沿線房地產(chǎn)，為國內(nèi)的房地產(chǎn)和物業(yè)開發(fā)提供了一個新的投資機會。

地鐵開發(fā)潮的資金困境

9月初，國家發(fā)改委集中批復軌道交通項目，涉及18個城市、8000多億元總投資。此次共有5個新的城市將首次擁有軌道交通，分別是廈門、石家莊、太原、蘭州和常州，加上原有的28個城市，中國已有33個城市和軌交結緣。

根據(jù)規(guī)劃，廣州新一輪批復的7條地鐵的總里程超過了過去20年建成里程的總和。未來5年廣州在軌道交通項目上的投資額將超過千億。

據(jù)測算，深圳地鐵7號線和11號線軌道交通總共需求投資資金588億，而加上另外三條即將開建的軌道交通，總投資將達到1000億。

據(jù)本報記者統(tǒng)計，此輪國家發(fā)改委批復的軌道交通投資所需的8000億中，僅有不到40%的資本金，其余需各地自行籌集。

但今年以來，地方財政中土地收入大幅下滑捉襟見肘，上海易居房地產(chǎn)研究院最新報告顯示，今年前8月，10個典型城市(北京、上海、廣州、深圳、杭州等)土地出讓金收入為1649億元，同比下降52%。

與此同時，“債臺高筑的地方政府的融資平臺，不一定能從銀行貸到款。”北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅表示。

各地遂將目光投向地鐵沿線的土地。廣州市有關官員稱，將采取“市財政支持，市、區(qū)縣共建”的模式，搞沿線物業(yè)開發(fā)，以使相關收益盡可能用于軌交建設。

深圳地鐵7號線、11號線軌道交通獲批報告也顯示，資金來源為

“軌道交通上蓋以及沿線土地開發(fā)，在土地收益不能滿足時由財政資金投入”。在開發(fā)地鐵前，開發(fā)地鐵周圍的地產(chǎn)，并運營地鐵沿線相關物業(yè)，以此獲取的收入彌補地鐵的虧損。

中部城市長沙規(guī)劃了12條地鐵線。9月6日，長沙市住建委主任、長沙市軌道交通集團公司黨委書記陳魯青透露，由長沙軌道交通集團公司整體規(guī)劃實施地鐵物業(yè)，統(tǒng)籌利用和經(jīng)營好各類地鐵資源，所有地鐵物業(yè)出讓和運營收入均用于專項地鐵建設。

地鐵沿線土地開發(fā)之憂

上述城市采取的模式，均是擬借鑒“地鐵+物業(yè)”聯(lián)營的香港模式，各地對此也不諱言。

但在趙堅看來，“地鐵+物業(yè)”聯(lián)營的香港模式，在內(nèi)地有一定挑戰(zhàn)。

首先，多頭管理制約這種一體化開發(fā)。在內(nèi)地，地鐵規(guī)劃由建設部門管，地鐵用地以及沿線用地歸屬國土部門管理，而地鐵運營由交通運輸部門管理。各部門之前協(xié)調(diào)很困難。

另外，國內(nèi)的土地公開出讓制度，阻礙了地鐵投資主體以相對低廉的價格，獲取地鐵上蓋物業(yè)及周邊土地。

對于開發(fā)商而言，地鐵沿線的土地意味著未來的升值潛力。萬科的區(qū)域縱深及城市圈策略，便非常重視軌道交通的布局。但萬科總裁郁亮告訴記者，萬科拿地主要看當?shù)氐娜丝凇⒒A設施、就業(yè)與產(chǎn)業(yè)是否達到一定水平，最后以回報率來倒推決定是否投資。

接受本報記者采訪的開發(fā)商人士均認為，軌道交通建設對于投資來說是個機會，但同時，也需要滿足其他的條件，還要看具體地塊。

中國指數(shù)研究院(華東)副院長陳晟認為，地鐵對周邊經(jīng)濟的帶動、尤其是對周邊房地產(chǎn)的帶動，其最佳的輻射范圍是在地鐵站口半徑一公里以內(nèi)的區(qū)域。這以外的輻射作用則急劇縮小。

陳晟指出，地鐵確實能帶來一定的人流量，但對人流量要加以區(qū)分，對于商業(yè)地產(chǎn)來說，最有意義的是目的人流量，他們來這里就是為了購物，目的很明確，而休閑人流量則次之，最沒有意義的是過路人流量。所以地鐵是否能帶動某個區(qū)域的商業(yè)地產(chǎn)，最重要的還是要看這個區(qū)域自身的商業(yè)狀況。

北京一大型地產(chǎn)商內(nèi)部人士直言，按照目前的地鐵運營模式，開發(fā)商難以在地鐵建成前進入一級開發(fā)，除非達成類似京投和銀泰那樣的合作。這需要地鐵運營模式的創(chuàng)新。 

(編輯：sunny)